|
 Uusi aikakausi Pohjanmaan radan Kokkolaan ulottuva osuus otettiin käyttöön 24.10.1885. Samanaikaisesti pääradan kanssa oli rakennettu myös Ykspihlajan sivuraide. Sataman ja koko kaupungin kehitykselle oli nyt avattu aivan uudet mahdollisuudet. Ykspihlaja sai myös rautatieaseman, ja tavaraliikenteen rinnalla toimi myös säännöllinen matkustajaliikenne kaupunkiin. Tämä edisti ratkaisevasti pysyvän asutuksen muodostumista Ykspihlajaan.
Sataman varustelu paranee Kaustarinlahden vanha satama jäi nyt lopullisesti pois käytöstä. Ykspihlajassa tehtiin sen sijaan suuria rakennustöitä. Rautatietä varten rakennettiin oma laituri, ja varastomakasiinit sijoitettiin radan ääreen. 1886 rakennettiin satamakonttori. Seuraavina vuosina myös satamaan johtavat väylät paranivat merkittävästi uusien loistojen ja merimerkkien ansiosta. Vihdoin 1889 valmistui kauan odotettu Tankarin majakka, minkä jälkeen satamaan voitiin purjehtia turvallisesti myös pimeänä aikana.
Teollisuutta Rautatien myötä myös satama alkoi siirtyä uudelle, teolliselle aikakaudelle. Vuonna 1888 nousi rannalle öljy-yhtiö Nobelin petroolisäiliö. Vuonna 1895 siirsi Veljekset Friis konepajansa Kalajoelta Ykspihlajaan, parempien liikenneyhteyksien ääreen. Myöhemmin perustettiin mm. köysitehdas ja laivatelakka, ja Veljekset Friiseistä muodostui parin vuosikymmenen ajaksi suurteollinen yritys.
Satamaa syvennetään 1800-luvun lopulla myös Ykspihlajassa törmättiin mataloitumisen tuomiin ongelmiin. Vuonna 1873 piirretty kartta osoittaa, että vettä oli laiturin edustalla 12-13 jalkaa (n. 3,5 m). Maankohoamisen lisäksi satamaa mataloittivat aaltojen aiheuttama liettyminen ja pohjalastien tyhjentäminen satama-alueelle. Konkreettisiin toimenpiteisiin ryhdyttiin kuitenkin vasta 1898, jolloin kaupunki hankki oman ruoppaajan.
Mataloitumista helpotti myös se uuden laiturin rakentaminen vanhan rautatielaiturin pohjoispuolelle, mistä tehtiin päätös 1903. Neljä vuotta myöhemmin myös vanhan laiturin raidemäärää lisättiin. Vuonna 1912 aloitettiin kauan esillä olleen aallonmurtajan rakentaminen. Murtajan oli tarkoitus ulottua aina Koörsklackenille asti.
Pyöreää puutavaraa Ensimmäinen maailmansota mullisti sataman toimintaa, kun sen kautta kuljetettiin suuria tavaramääriä Narvikista Venäjälle. Ongelmaksi muodostui sodanaikainen vaunupula, minkä takia tavaraa jouduttiin varastoimaan taivasalle.
Sodan aikana ja heti sen jälkeen laadittiin laajamittaisia suunnitelmia sataman kehittämiseksi. Maailmansotien välisenä aikana ei kuitenkaan tehty merkittäviä laajennuksia. Aallonmurtajan rakentaminen oli vireillä aina 1930-luvulle saakka. Ratapiha-alue ulotettiin lahden pohjukkaan (ns. Storgrundetin raide), jonne muodostui laaja puutavaran varastoalue. 1920-luvun puolivälissä Ykspihlaja olikin Suomen toiseksi suurin ei-sahatun puutavaran vientisatama.
Sota-aika Sota-aika merkitsi luonnollisesti häiriöitä sataman toiminnassa. Jatkosodan aikana liikenne oli kuitenkin vilkasta, koska Ykspihlaja oli tärkeä Saksasta tuotujen tarvikkeiden purkupaikka. Vuonna 1940 Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat Oy (sittemmin Kemira Oy) teki päätöksen tehtaan rakentamisesta Kokkolaan. Neuvotteluja rikkihappo- ja superfosfaattitehtaan perustamisesta Kokkolaan oli käyty jo 1930-luvun puolivälistä alkaen, ja tehtaalle oli varattu alue satama-alueen asemakaavassa.
Tärkeänä syynä tehtaan perustamiseen juuri Kokkolaan oli hyvä satama, ja kaupunki oli sitoutunut edelleen parantamaan satamaoloja, mm. jatkamaan uudempaa rautatielaituria 50 metrillä ja syventämään väylän 24 jalkaan (7,1 m). Sataman laajennussuunnittelu alkoi 1942, mutta hanketta ei voitu toteuttaa sodan aikana.
Suurteollisuuden aikakausi Rikkihappotehdas käynnistyi 1945, ja samana vuonna valtion budjettiin varattiin huomattava summa sataman laajennusta varten. Suuri hanke aiheutti kuitenkin paljon ristiriitoja, ja se voitiin toteuttaa lopulta vasta 1947-50. Väyläsyvyys lisääntyi nyt 9,25 metriin. Seuraava suuri laajennus tapahtui vuosina 1960-62, kun perustettavalle Outokummun rikkitehtaalle rakennettiin oma satama; kaupunki osallistui kustannuksiin puoliksi. 1960-luvulla polttonesteiden kuljetus muodostui merkittäväksi osaksi sataman toimintaa. Öljy-yhtiö Esso käytti kaupungilta ostamaansa aallonmurtajaa öljysatamana.
Ruotsinlaivat Ennen rautatien aikakautta satamalla oli merkittävä asema myös henkilöliikenteen välittämisessä Etelä-Suomeen ja Ruotsiin. Vapaa-ajan matkailun lisääntyessä 1960-l:n alussa tehtiin yrityksiä Ruotsin-liikenteen käynnistämiseksi. Varustamo Oy Perämeren linja Skellefteåån m/s Bothnialla ei kuitenkaan kannattanut ja varustamon toiminta loppui 1966. M Rauanheimo Oy aloitti liikenteen uudestaan m/s Coccolitalla, mutta tämäkin linja lakkautettiin kolmen vuoden kuluttua. Uudelleen matkustajaliikenne Ruotsiin käynnistyi 1985. Jakob Linesin, Vaasanlaivojen ja sittemmin Silja Linen harjoittama, lähinnä Skellefteåån suuntautunut liikenne päättyi 1990-luvun puolivälissä.
Suursatama Uudelle aikakaudelle satama siirtyi 1966, jolloin hankittiin ensimmäiset nosturit. Vielä suurempi muutos tapahtui 1967, jolloin satama oli ensimmäistä kertaa auki läpi talven. Vuonna 1972 aallonmurtaja siirtyi takaisin kaupungin omistukseen, ja seuraavana vuonna valmistui uusi öljylaituri. Vuonna 1980 Kemiralle rakennettiin oma laituri. Sataman syvyyttä lisättiin 1970- ja 80-luvuilla edelleen. Vuonna 1987 saavutettiin 11 metrin väyläsyvyys, ja Kokkola oli näin Perämeren syvin satama. Samana vuonna valmistui uusi syväsataman laituri. 1980-luvulta alkaen tavoitteena on ollut kehittää Kokkolaa ennen kaikkea Venäjältä tapahtuvaa massatuotteiden kauttakuljetusta palvelevana satamana. Vuonna 1995 käynnistyi uusi syväväylän ruoppaushanke. Nyt 13 metrin syvyyden saavuttanut syväväylä valmistui vuonna 2000. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
